Automovilismo

Yamaha RD500LC, una rabiosa y explosiva V4 2T, una moto de carreras matriculable – Solo Moto


Con Kenny Roberts ganando carreras y títulos con su Yamaha YZR500, Iwata decidió que sería buena idea lanzar una réplica matriculable de ésta, la Yamaha RD500LC.

La familia RD -Race Developped- de Yamaha es bien conocida por todos, una saga nacida en los setenta con modelos de 250, 350 y 400 c.c., bicilíndricos y de ciclo 2T, la especialidad de la marca de los diapasones en esta época.

En 1983 las RD350LC bicilíndricas refrigeradas por líquido eran las motos más populares del momento, ya que ofrecían ligereza, excelentes prestaciones y precio reducido.
Eran las réplicas de calle de las motos del mundial de velocidad de las categorías de 250cc y 350cc, las conocidas TZ250 y 350, las “llena parrillas” más populares, y habituales del podio.
En la categoría de 500cc Yamaha participaba exitosamente con su YZR500 en manos de Kenny Roberts “El Marciano”, logrando también muchas victorias y títulos (1978, 1979 y 1980), pero no tenían ninguna moto de calle réplica de esta 500…

Por ello en Yamaha pensaron que sería una buena idea trasladar a la calle los éxitos y sensaciones de una moto de competición como la YZR500 OW71 de Roberts, subcampeona del mundo en 1983.

Y así nacería la idea de crear una 500 2T de calle, matriculable, una replica de la moto de Kenny Roberts al alcance de todo el que quisiera -y pudiera comprarla.
Evidentemente, aunque esta era la idea, la moto de calle no era, ni de lejos, como una YZR500, pero era igual, porque la Yamaha RD500LC era igualmente la moto más bestia que podías comprarte en aquel momento, una V4 50º de motor dos tiempos, con 88 CV y una aceleración brutal.

La Yamaha RD500LC causó un tremendo shock cuando fue mostrada en el Salón de París de 1983

No había moto que la igualara en aquel momento. Cuando se mostró por vez primera en el salón de París de septiembre de 1983, fue una auténtica bomba. Y sí, este año la RD500 cumple 40 años… ¡Cómo pasa el tiempo! Para ponerlo en perspectiva, cuando se mostró la RD500LC con motor 2T, el resto de novedades eran motos de 4T: Honda VF1000R, Kawasaki GPz900R Ninja, Suzuki GSX1100F, BMW K100… Todos estos modelos se lanzaron al mismo tiempo que esta rabiosa 2T, la única de su especie en aquel año, a la que pronto le seguirían las Suzuki RG500 Gamma y la Honda NS400R, también réplicas de las motos de 500 del mundial de velocidad, con motores de 2T.

Aquí, con una decoración poco conocida. La llanta delantera de 16″, una solución de moda en aquel momento.

Volviendo a esta RD, para crear su motor tomaron dos motores bicilíndricos de RD250 y los unieron, tal cual, con un ángulo de 50º entre sus cilindros. El resultado es un motor con dos cigüeñales, cuando lo normal sería tener solamente uno, con un eje de equilibrado entre éstos. O sea que técnicamente es un motor W4 en lugar de V4…

La alimentación era por carburadores Mikuni con caja de láminas, directa al cárter en los dos cilindros delanteros, y al cilindro en los dos traseros. En los escapes se instaló la famosa válvula parcializadora de escape YPVS -Yamaha Power Valve System-, que permitía disponer de mucha potencia a bajas vueltas -con las válvulas cerradas- y a alto régimen -válvulas abiertas-.

No había ninguna moto que la igualara en aquel momento: las Honda NS400 y Suzuki RG500 llegaron más tarde

Y tenía 4 tubos de escape, dos con salida baja por cada lado, y dos con salida en el colín, muy racing. El colín era tremendamente atractivo con los escapes flanqueando el piloto trasero. Como era un motor de 2T necesitaba aceite mezclado por la gasolina para lubricar el motor internamente, así que se instaló una bomba de engrase Yamalube, con depósito de aceite separado. Para la parte ciclo se creó un chasis perimetral de fino tubo de acero rectangular, con una horquilla dotada de antihundimiento, y un monoamortiguador trasero con bieletas, situado horizontal en la parte baja de la moto.

El motor W4 a 50º con cárteres de aluminio-magnesio. Fíjate en la inscripción «Magnesium».

Y es que los dos escapes de los cilindros traseros, que salían directamente de éstos hacia el colín, no dejaban espacio. Y para frenar empleaba dos discos de freno delanteros y uno trasero autoventilados, es decir, que eran huecos, para evacuar mejor el calor. La Yamaha FJ1100 emplearía estos mismos discos también. Las llantas de aleación eran de 16” la delantera y de 18″ la trasera, implantando esta innovadora medida de la delantera en una moto tan deportiva como ésta.

La moto se dotaba de un carenado integral de formas redondeadas, con faro rectangular y cúpula generosa, con un colín que incorporaba una tapa para el asiento del pasajero.
La instrumentación también era de corte racing, con tres esferas, dos grandes para velocímetro y tacómetro, más una pequeña parea nivel de temperatura de refrigerante, montado sobre la araña metálica con recubrimiento de goma.

Su motor W4 de dos cigüeñales entregaba 88 CV, pero con una rabia que parecían 100…

En la parte superior derecha se colocó separado un pequeño clúster con cuatro chivatos. Esta misma instrumentación se montaría en la RD350LC de 1987, y con carenado integral y faro rectangular, inspirados en esta RD500.

El tablero era igual que el de las últimas RD 350, o debería decir al revés…

De esta moto se fabricaron 3 versiones. La Yamaha RD500LC era el modelo importado a Europa, la RZ500 se exportó a Canadá y Australia, mientras que la RZV500 se destinaría solamente a Japón. Este modelo nunca llegó a venderse en los Estados Unidos.

Si las RD500 y RZ500 diferían solamente en la decoración y la denominación, la RZV500, la japonesa, no era la misma moto, curiosamente. La RZV tenía un chasis perimetral de tubo de aluminio, un motor con algo menos de potencia, una horquilla ajustable con mandos externos, y el nivel de temperatura también tenía una segunda función, mostrar el niel de combustible apretando una leva.

Y esta es la RZV500 japonesa. Fíjate en el chasis de aluminio, diferente del de la RD500 estándar.
Puedes compararla con la RZV500 y verás una gran diferencia únicamente.

El resultado fue una moto que pesaba 9 kilos menos que una RD500, aunque, claro, también tenía menos potencia por la legislación nipona. O sea que, al final, la RZV y la RD tenían las mismas prestaciones. La moto se fabricaría dos años, desde 1984 hasta 1986, y no tuvo descendencia debido a la llegada de medidas anticontaminación más severas.

Hoy en día ya es una preciada pieza de colección, con las RZV a precios que rondan los 28.000 euros -solo se fabricaron 1.600 unidades vendidas en una semana, en aquel momento-, y las RD500LC oscilando entre los 10.000 y los 18.000 euros.

 

Ficha Técnica

Motor: W4 50º 2T, LC, YPVS
Cilindrada: 499 c.c.
Diámetro x carrera:  56,4 x 50 mm
Potencia máxima:  88 CV a 9.500 rpm
Alimentación: 4 carburadores Mikuni 26 mm
Cambio: De seis velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Transmisión secundaria:  Por cadena sellada
Chasis: Doble cuna perimetral de acero
Basculante:  Doble brazo de aluminio
Suspensión delantera:  Horquilla telescópica neumática, 37/140 mm
Suspensión trasera:  Monoamortiguador con bieletas, 120 mm
Freno delantero:  Doble disco 267 mm con pinzas de dos pistones
Freno trasero:  Disco 245 mm con pinza de un pistón
Neumáticos: 120/80 x 16” y 130/80 x 18”
Distancia entre ejes:  1.375 mm
Largo total:  2.085 mm
Altura asiento:  780 mm
Capacidad depósito: 22 litros

 

Y así suena la Yamaha RV500.



Source link

Andres Castro

Sumergido en el abrazo apasionado de las palabras, soy Andrés Castro, un Autor Bloguero que teje historias que vibran con la esencia de la vida. Mi travesía en la Universidad Francisco de Vitoria moldeó mi pluma con una paleta de colores ecléctica. Como un cronista moderno, mis escritos surcan desde los campos deportivos hasta los motores rugientes del automovilismo, desde la vanguardia tecnológica hasta el latido constante del mundo de los negocios, y desde las raíces culturales hasta los horizontes de la creatividad. Cada palabra es un pincelazo de autenticidad, tejido con el hilo de la transparencia. Únete a mí en esta travesía donde las páginas se convierten en lienzos de emoción, donde el deporte comparte espacio con la velocidad, donde los engranajes de la tecnología se conectan con el fluir de los negocios y donde la cultura se despliega como una paleta de colores infinita.

Related Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button